2022年，比亞迪以186萬臺的銷量，奪得了國內車企銷量第1名。2023年，比亞迪更是迎來了歷史性時刻，一季度比亞迪在國內的新車上險量達到了44.08萬臺，超過了南北大眾上險量之和，登頂國內一季度銷冠。這也是歷史上，國產品牌的銷量首次超過大眾。在為比亞迪優異的銷量成績拍手稱贊之時，我們也在思考一個問題，前些年還是“小透明”的比亞迪，為什么突然這么火了？

大家都知道，1995年成立的比亞迪是做大哥大電池起家的公司，直到2003年，比亞迪收購了擁有生產資質的秦川汽車，才正式入局造車行業。雖然與當時已經頗有知名度的長城、吉利、奇瑞等國產品牌相比，比亞迪只是一個萌新。但是以電池起家的比亞迪，卻早早地將目光瞄準了當時其它品牌都沒有關注到的領域。

2005年，比亞迪推出了風靡一時的燃油轎車F3，雖然頂著“借鑒”的帽子，但便宜大碗的F3還是成為了比亞迪的大爆款，直接讓這個新品牌走進了主流視野。不過，在F3大獲成功后，比亞迪并沒有把更多的精力放在升級F3上，而是開始在F3的基礎上研發電動車。

短短1年后的2006年，比亞迪就發布了純電版F3e，這款車搭載磷酸鐵鋰電池，續航里程達到了300km。比較可惜的是，當時的電動車可不像現在這么主流，充電設施十分匱乏，并且成本難以控制，而且也沒有什么補貼或政 策福利可以拿， 所以F3e最終并沒有上市，僅僅停留在了原型車階段。

 特斯拉Roadster 

雖然F3e的商業化未能成功，但比亞迪卻先人一步完成了電動車的研發。要知道，此前也只有豐田在1997年推出過RAV4的純電版本，但也沒有大批量銷售。而如今全球電動車銷量第一的特斯拉，當時甚至還沒發布初代Roadster。

 寶馬 MINI E 

直到2008年，寶馬才發布了續航只有170km的MINI E ，而同年特斯拉也才剛剛發布續航320km的Roadster。所以從時間節點上來看，比亞迪憑借著自己電池產業的優勢和長遠的戰略眼光，搭上了本世紀新能源發展的早班車。

在經歷了F3e的失敗后，比亞迪意識到當時的市場環境對于純電動車并不友好，可油可電才是出路。因此，他們調整了技術路線，轉戰插混車領域，并且在2008年推出了國產品牌首款插電混動車型--F3DM，正式拉開了比亞迪DM技術的大幕。

上：日產聆風 / 下：比亞迪e6  

時間來到2009年，世界各國都推出了相應的政策扶持新能源發展，比如中國在這一年發布了《汽車產業調整和振興規劃》，首次提出為新能源車提供財政補貼。而大洋彼岸的美國也頒布了《美國復蘇和再投資法案》，為新能源車提供了稅費抵免，自此新能源車迎來了歷史機遇。從2010年開始，各大廠商相繼推出了自己的純電動車，比如日產就推出了大名鼎鼎的Leaf聆風，而比亞迪也在這一年推出了大家熟知的e6。

e6雖然屬于e平臺1.0時期的產物，但它的續航里程卻達到了300km，是當時續航最長的電動車。但是，e6上市時售價也很高，達到了36.98萬。即便在深圳有12萬的補貼，價格仍舊不便宜，所以e6并沒有在零售端獲得太好的銷量。

雖然比亞迪一股勁研發新能源車，但在2009-2012年期間，新能源車僅僅只是在部分城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域小規模推廣試點，市場規模非常小。以2011年為例，全國汽車銷量超過1850萬輛，但是新能源銷量僅僅只有8159臺，基本可以忽略不計。

所以非常燒錢的e6、K9大巴等新能源車，不但沒有為比亞迪的業績帶來增長，反而因為研發、資金過于向新能源傾斜，忽略了燃油車的技術升級，導致比亞迪燃油車銷量大幅下滑。從財報上可以看到，2011-2014年之間，比亞迪的利潤大幅下降，比如在2012年，比亞迪營收雖然達到了468億，但如果扣除國家補貼、出售資產等非經常性損益，實則虧損了4.84億，可以說業績非常慘淡。

作為一家上市公司，比亞迪低迷的業績 自然會引起資本市場的不滿。而在輿論方面，一邊拿國家補貼，一邊虧錢的比亞迪也很容易被大家認為是“騙補”，所以當時比亞迪承受著巨大的壓力。然而，在新能源前景并不明朗，而且資本市場表現低迷的時期，比亞迪仍然沒有放棄新能源，而是更加積極的布局產業鏈，并且對新能源研發持續投入。

因此，我們可以看到比亞迪插混和電動車在十年間里進行了快速的迭代。比如在2008-2018年期間，比亞迪DM插混從第一代升級到了第三代。而電動車的e平臺，也從2009年的1.0，升級到了2018年的2.0。長期的投入使得比亞迪新能源技術在2021年迎來豐收，這一年比亞迪發布了行業領先的DM-i插混和e平臺3.0。隨著這兩項技術的應用，比亞迪的插混和純電動車的性能與對手拉開了差距，吸引了大批用戶購買。

盡管去年比亞迪的銷量已經穩坐國內“頭把交椅”，并且凈利潤創歷史新高，達到了177億元，但是在新能源領域比亞迪依然不敢怠慢。去年比亞迪的研發費用翻了一倍多，達到了186億，是國內研發投入最高的車企。

眾所周知，如今動力電池有三元鋰和磷酸鐵鋰兩大技術路線。這兩種電池的優缺點都很明顯，比 如 三元鋰電池能量密度高、低溫性能好，而磷酸鐵鋰電池壽命長、安全性好 。但是在生產過程中，三元鋰電池需要 使用 鎳、鈷、錳三種金屬元素。要知道，鎳、鈷的原材料價格非常昂貴，所以三元鋰電池成本難以降低。而且 我國的鎳、鈷資源十分匱乏，其中大部分都要依賴進口，這也為三元鋰電池的生產增加了不確定因素。

相比之下，磷酸鐵鋰電池所用到的磷酸和鐵元素，在國內的儲備相當豐富，對國外依賴度小，并且原 材料價格低。所以從能源安全和成本的角度看，磷酸鐵鋰電池優勢更大。 但在2016年，國家對新能源政策進行了調整，為了鼓勵車企推出長續航電動車，新能源補貼向高能量密度的三元鋰電池大幅傾斜，而低能量密度的磷酸鐵鋰則無緣高補貼。

作為全球最大的磷酸鐵鋰電池制造商，比亞迪自然受到了新能源補貼政策調整的影響。2017年，主推三元鋰電池的寧德時代就反超比亞迪，并成為全球第一大電池供應商。到了2019年，比亞迪已經被寧德時代遠遠甩在身后，電池裝機量只有寧德時代的三分之一。所以在投資者和分析師看來，比亞迪的磷酸鐵鋰技術路線失敗了。

盡管丟掉了國內電池供應商王座，但是比亞迪仍沒有放棄磷酸鐵鋰路線。2020年，比亞迪對磷酸鐵鋰電池結構進行優化，并推出了 “刀片電池”。刀片電池最大的優勢就是把磷酸鐵鋰電池包的能量密度提高到了140Wh/kg。按照當時的補貼標準，搭載刀片電池的漢EV能夠拿到90%的補貼，只比三元鋰電池少了10%?？梢哉f，刀片電池將磷酸鐵鋰從邊緣拉回到了舞臺中央。

眾所周知，國家補貼終究是臨時的，所以隨著新能源補貼退坡，磷酸鐵鋰電池的成本優勢再次顯現。2021年，磷酸鐵鋰電池裝機量重新超過了三元鋰，比亞迪自然是其中的受益者。到了2022年，三元鋰電池原材料價格大漲，很多車企已經吃不消了，所以價格相對穩定的磷酸鐵鋰電池裝機量暴漲，并將三元鋰甩在了身后。

2023年，新能源補貼已經完全退出。此時，磷酸鐵鋰的成本優勢十分顯著，而作為這個領域的龍頭企業，比亞迪自然成了車企眼中的優質供應商。所以如今特斯拉、豐田這些行業領頭羊都成為了比亞迪電池的客戶。

除了具有長遠的目光外，比亞迪在企業經營方面更是非常懂得取舍。大家都知道，比亞迪早些年推出的DM混動動力十分強勁，但是虧電油耗并不理想，所以網上有人調侃說：“滿電一條龍，虧電一條蟲”。究其原因，還是因為比亞迪缺少高效率發動機和先進的混動架構。

前面提過，比亞迪在電池領域投入了大量的研發成本，到了插混時代，顯然不可能在短時間內拿出優秀的發動機和變速箱。如果為了造插混車再回過頭去搞發動機，顯然會丟失掉先發的身位。另外，國內有不少其它廠商一直在發動機領域發力，這導致比亞迪難以在短時間內追趕上來。

其次，設計發動機最核心的燃燒系統，需要組建非常強大的研發團隊，并且投入極高。那么研發費用平攤下來，比亞迪在電池領域積累的成本優勢將會被攤平。 另外，從零研發一款全新的發動機，還需要面臨可靠性的擔憂，這顯然是處于上升期的比亞迪無法接受的。

于是乎，比亞迪找到 了 國際四大內燃機研發公司之一的 AVL，通過這家公司協助開發了1.5L混動專用機頭，也就是現在大家熟悉的“驍云”發動機。從數據上看，驍云發動機的性能十分出色，最高熱效率達到了43%，在量產機型中排名前列。搭 配上自研的串并聯結構EHS電混變速箱，這套動力總成就成為了今天的DM-i插混

從最終的效果來看，引進發動機技術無疑是正確的。比亞迪用非常短的時間就完成了一套國際先進的插混系統開發，并趕在了吉利、奇瑞、廣汽之前將DM-i投放市場。如今DM-i插混占了比亞迪一半的銷量，為比亞迪創造了可觀的利潤。與此同時，消費者也是受益者，大家用較低的價格就買到了國際領先的插混車型，可以 說是雙贏的局面。 在看到自家的插混車開始熱銷后，比亞迪直接大膽地停售了傳統純燃油車型，這樣可以摘掉過去發動機、變速箱技術落后的帽子，還能獲得“首家全面停售純燃油車車企”的頭銜，何樂而不為呢？

與插混不同的是，比亞迪在電動車領域一直堅持自研，那這又是為何呢？其實從技術難度來看：混動＞純燃油＞電動車。所以對于比亞迪來說，他們已經在純電領域有了多年的積累，并且電動車研發難度較低，自研的風險相對最小，未來的可預期收益卻是最高的。因此，相比于放棄純燃油、外包插混發動機這樣的技術路線，比亞迪在純電領域堅定不移地選擇了自研。

以比亞迪漢EV為例，這款車除了采用比亞迪自研的刀片電池之外，它的電控、電機同樣是自研的，并且性能達到了同級別的領先水平。比如在決定電動車電耗的功率器件上，在其它電動車還在使用IGBT功率器件時，比亞迪漢EV卻能用上和Model 3相同的低功耗SiC功率器件。得益于SiC的技術應用，漢EV的能耗控制相當出色。

而在比亞迪高端品牌仰望上，易四方技術平臺更是充分體現了比亞迪的技術優越性。以仰望U8為例，它不僅采用了先機的四電機驅動技術，而且電機最高轉速高達20500rpm，是目前除特斯拉以外的第二款電機轉速超過2萬轉的量產車型。另外，U8還采用了800V的 SiC 功率器件，進一步降低了電耗。從量產電動車的技術可以看到，比亞迪三電技術真正走在了行業前列。 

大家都知道，特斯拉去年在國內掀起了價格戰，包括比亞迪在內的很多企業都被迫應戰。但是從今年一季度的財報看來，比亞迪似乎并沒有受到多大的影響，因為它的毛利率為17.85%，跟去年同期相比反而還提高了5.46%。而特斯拉一季度的毛利率為19.34%，同比降低9.77%。雖然特斯拉目前毛利率看上去略高于比亞迪，但是要知道比亞迪熱銷車型集中在10-22萬區間，遠低于23-30萬價位的特斯拉?？梢?，比亞迪的賺錢能力并不比特斯拉差。

和大部分實體制造業一樣，比亞迪賺錢的秘籍也是成本控制。而為了降低成本，比亞迪選擇了零部件自研自產。目前比亞迪旗下主要有弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具以及比亞迪半導體6家零部件公司。他們分別為比亞迪提供刀片電池、汽車燈具、底盤部件、動力總成、白車身零件、電控。

在電動車中，電池占到了總成本的40-50%，電控和電機分別占11%和10%，這“電動車三大件”的成本占比就達到了60-70%。而比亞迪的三大件，全都是自研自產的。要知道，特斯拉某些核心部件還是買的，比如Model 3的電控就是意法半導體提供的。

事實上，大到電池、電控、電機，小到燈具、鈑金、模具、車載娛樂系統、轉向系統等零部件，比亞迪都實現了自產，進一步壓低了整車成本。這種深度參與供應鏈建設、并且高度綁定的模式，使得比亞迪具有得天獨厚的成本優勢。如果有車企在比亞迪面前挑起價格戰，那比亞迪完全可以從容應戰。

由于中國的國情比較特殊，即使是有著幾十年駕齡的老司機，可能也并沒有開過太多款式的車型，甚至很多人對于操控二字依舊停留在“底盤顛不顛、轉向輕重”這樣極其入門的階段。所以對于很多消費者來說，底盤操控是他們在購車時最難以察覺到的一點。但是外觀、內飾、空間、 配置 這些東西 ， 則是消費者在走進4S店那一刻 就能直觀感受到的。而油耗、動力、噪音、保養成本這些，則是用戶在后期使用過程中最關心的地方。

雖然比亞迪一直堅持“技術為王,創新為本”的發展理念，但是在產品層面，比亞迪并非盲目的堆砌技術，而是把有限的成本優先放在消費者容易感知到、非常在意的地方。以漢EV為例，這輛車的外觀、內飾設計很上檔次，而且空間和配置也做得不錯。至于電耗、加速、續航這些最基礎的東西，漢EV自然不會讓人失望。

不過，在消費者不怎么在意的地方，漢EV就沒有花費太多的成本去做。比如它的轉向手感、剎車腳感、底盤運動感方面，在同價位中就算不上出色。除了漢以外，像秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i都有類似的現象，你開著它挑不出太大的毛病，但也不會給你驚艷的感覺。

當然，比亞迪并不是不思進取了，畢竟他們不可能永遠都局限于入門級市場。所以在主流價位新能源車站穩腳跟后，比亞迪就開始在底盤方面發力，并在今年發布了云輦技術。簡單來說，云輦是比亞迪一系列底盤技術的統稱，其中包括云輦C可變阻尼懸架、云輦A空氣懸架、云輦P液壓懸架、以及最終版云輦-X懸架?？梢哉f，云輦已經把目前先進的底盤技術一網打盡。

而采用相應技術的新款漢、騰勢N7、仰望U8、仰望U9，在底盤硬件規格和功能方面已經不輸對手，所以在高端車型上，底盤已經不是比亞迪的短板了。從技術布局可以看出，在消費者不關心的領域，比亞迪不會白花冤枉錢。而一旦市場需求發生變化，比亞迪又會立即做出調整，所以說比亞迪是懂消費者心思的。

在大家買車的時候，價格和性能無疑是影響購買決策的關鍵因素，而比亞迪最吸引人的地方，就是它的價格和性能可以讓你無可挑剔。以目前比亞迪最好賣的宋PLUS為例，它在15萬元的價格區間，提供了4.78米的尺寸，以及高效的DM-i插混系統，性價比非常出色。

而9.98萬的冠軍版秦PLUS DM-i，則首次將高效插混車型拉入了10萬以內的市場。在如此高效的動力總成，以及低廉的售價面前，秦PLUS稍顯一般的駕駛質感也完全不是短板了。這么一對比，你會發現比亞迪每款車都有很強的吸引力。

大家都知道，造車本身就是非常燒錢的事情，特別是堅持長期自主研發，更是需要大量的資金投入。所以要把比亞迪新能源汽車板塊業務盤活，當務之急就是融資。而在企業的融資方式中，上市是借錢成本最低的一種。這是因為企業在發行股票時，并不需要向股東或者股民支付任何利息，但向銀行借錢或者發行債券的話，必須要償還利息和本金。雖然在造車之前，比亞迪已經在港股上市，但當時比亞迪并不被資本市場看好，所以股價低迷。

不過，比亞迪除了懂技術外，他還能講好新能源故事。比如在2008年的時候，號稱股神的巴菲特斥資18億港元認購了2.25億股的比亞迪股份，這是他唯一持有并重倉的中國科技公司。要知道，當時比亞迪港股價格僅為8港元/股，而巴菲特買入比亞迪1年后，其股價就瘋狂上漲10倍，最高時漲到了87港元/股。

除了在港股借錢外，2011年比亞迪還回歸了A股，這次同樣是為了給新能源車項目借錢。正是因為懂得資本運作，所以在F3DM、E6這些新能源車銷量十分慘淡的時候，比亞迪還有錢繼續研發。

值得一提的是，當年比亞迪在A股的發行價為18元， 在這十多年的時間里比亞迪股價一路上揚，截止至9月26日，比亞迪的股價為238.75元，與剛上市時相比股價翻了13倍還多，這還不是巔峰時期的股價。 如果當年我有錢買比亞迪股票，今天我也會吹爆比亞迪！ 

說到民族情懷，很多企業都只是把它當作一種營銷手段，但比亞迪卻真正把這種情懷灌輸到了產品中。比如比亞迪推出的王朝系列車型，都是以“唐、漢、宋、秦、元”這樣的中國朝代命名，不僅很容易區分不同車系，也非常有中國傳統文化底蘊。而比亞迪新推出的高端品牌仰望，它的車標也是從甲骨文的“電”中汲取靈感。

車內按鍵方面，比亞迪則一直堅持使用中文。雖然之前有人吐嘈中文按鍵不美觀，但是這種做法還是值得大家肯定的，如果以后比亞迪能對按鍵字體加以修飾，相信會有更多國人喜歡比亞迪的設計，并且更認可比亞迪品牌。除了這些細節外，在2020年初疫情剛剛爆發時，比亞迪更是靠著自己強大的產業鏈布局，迅速實現了口罩的大規模生產，解決了國內口罩匱乏的燃眉之急?？梢哉f，比亞迪的民族情懷絕對不是單純的喊口號，而是真正落實到了實處。

放在10年前，如果你跟我說比亞迪有朝一日會超越曾經的神話--南北大眾，成為中國車市的一哥，那我一定會覺得你是個瘋子?？涩F實就是這么神奇，比亞迪真的做到了。當然，時至今日依舊會有不少馬斯克的“人迷”告訴你：“如果沒有特斯拉放開專利，中國電動車就不會有今天?！笨伤麄冇趾螄L知道，比亞迪F3e研發完成的時候，特斯拉其實還沒誕生。比亞迪今天的火爆并非偶然，他們一直在用實際行動告訴大家，成功需要長期的積累。